Com a devida vénia ao blog TABANCA GRANDE LUIS GRAÇA, , vamos publicar este importante documento histórico , para que não se perca e em Homenagem a todos os intervenientes neste fatídico acontecimento. O então Brigadeiro Hélio Felgas foi comandante do BART 1914 em Tite, na Guiné, a partir de fevereiro de 1968, a seguir ao desastre de Bissassema, em que o PAIGC aprisionou, durante um ataque ao acampamento, três elementos da CART 1743 - alf Júlio Rosa, cabo Contino e Soldado Capítulo, E foi em Fevereiro que o Gen. Spínola, também em consequência do desastre de Bissassema foi nomeado e tomou posse como Governador da Guiné. E logo que tomou posse mandou o Brigadeiro Hélio Felgas comandar o BART 1914 em Tite, onde mostrou ser um valoroso militar.
Este documento foi também publicado no facebook do BART 1914 :
https://www.facebook.com/people/Bart-Tite-Guin%C3%A9/100003476119416----------------------------
segunda-feira, 9 de fevereiro de
2026
Guiné 61/74 - P27717: Documentos
(51): A retirada de Madina do Boé (Hélio Felgas, maj-gen, 1920-2008)
Major General Hélio Esteves Felgas (1920-2008): duas comissões na Guiné, um dos militares portugueses da sua geração mais condecorados, autor de dezenas de livros e artigos sobre a "luta contra o terrorismo", a guerra ultramarina... Comparou a Guiné ao Vietname. Também considerava que a solução para a Guiné não era militar mas política... Foi, todavia, um crítico de Spínola que lhe terá roubado, entretanto, a ideia dos reordenamentos (aldeias estratégicas).
Um oficial intelectualmente
brilhante mas controverso, dizem alguns dos seus pares, mais novos. O Rui
Felício, que o conheceu nas circunstâncias trágicas da Op Mabecos Bravios,
comentou assim a sua morte:
Um abraço, Rui Felício" (...) (*)
Condecorado com a Ordem Militar
da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito, em 10 de junho de 1970, foi
passado compulsivamente à reserva, a seguir ao 25 de Abril de 1974. (Estava em
Angola nessa altura; e sempre se considerou vítima de um saneamento
político-militar.)
Volto a publicar o documento
sobre a retirada de Madina do Boé, que o Paulo Raposo me fez chegar às mãos, em
2006 (*). O depoimento do então brigadeiro na reforma Hélio Felgas (1920-2008),
terá sido escrito em 1995, a pedido dos" baixinhos de Dulombi", os
ex-Alf Mil Rui Felício, Paulo Raposo, Jorge Rijo e Victor David (1944-2024) e
demais pessoal da CCAÇ 2405, incluindo o ex-cap mil Jerónimo.
A CCAÇ 2405 perdeu 17 homens na
travessia do Rio Corubal, em Cheche, 6 de fevereiro de 1969. (Só o Rui Felício
viu morrer 11 homens do seu Grupo de Combate.)
Os nossos camaradas da CCAÇ 2405
contestaram as conclusões apresentadas no documentário que passou an SIC em
2009, da autoria do jornalista José Manuel Saraiva, realização de Manuel Tomás e produção da Quimera do Ouro
("Madina do Boé - A retirada"): tem a particição, entre outros, do
ten cor inf José Aparício e do brig Hélio Felgas, entretanto falecido, Vídeo
disponível, desde 2011, na conta do You Tube / UTW ( 53' 49'').
A versão do Rui Felício será
republicada oportunamente nesta série "Documentos" (**). São dois
documentos para a história e que, muito provavelmente, não chegarão ao Arquivo
Histórico-Militar (***).
A retirada de Madina do Boé
pelo brig Hélio Felgas (2)
Todo o sudeste da Guiné, ao sul
do rio Corubal, era uma região praticamente despovoada onde só havia dois
postos administrativos: Beli e Madina do Boé.
(i) Um ponto sem valor
estratégico
Já antes de, em 1968, eu ter
assumido o comando do sector Leste [Comando de
Agrupamento 2975, com sede em Bafatá], Beli fora abandonado. O pelotão
que aí se encontrava fora transferido para Madina, completando a companhia aí
instalada.
Madina fica a cerca de 5
quilómetros da República da Guiné-Conacri. Não tinha qualquer população civil e
só dispunha de um ou dois pequenos edifícios. Nem ruas tinha. Havia sido apenas
uma minúscula tabanca (aldeia nativa), sem importância de qualquer espécie.
À medida que o PAIGC aumentava o
seu poder de fogo com morteiros pesados e artilharia, os bombardeamentos e
flagelações a Madina, executados em geral a partir do lado de lá da fronteira,
passaram a ser quase diários.
Por isso a guarnição dormia em
abrigos, escavados 4 ou 5 metros abaixo do nível do solo. Muitas vezes os
bombardeamentos nada destruíam, caindo os obuses e granadas fora do perímetro
do aquartelamento. Mas outras vezes causavam estragos e baixas que, em caso de
necessidade, eram evacuadas de helicóptero para o hospital militar de Bissau.
(ii) A rotina dos bombardeamentos
e flagelações
Apesar desta situação certamente
pouco agradável, o moral da guarnição era levado.
Lembro-me da primeira vez em que
fui pernoitar a Madina. Pouco antes do anoitecer comecei a ouvir os soldados à
porta dos seus abrigos gritando “Está na hora! Está na hora!”.
O comandante da Companhia
elucidou-me que era a altura de o PAIGC começar o usual bombardeamento e os
homens já tomavam aquilo como uma brincadeira, habituados como estavam ao
estrondo do rebentamento das granadas. Por acaso nesse dia as granadas só de madrugada
caíram e não causaram baixas nem prejuízos.
Claro que a nossa guarnição
respondia com morteiros e com canhão sem recuo e toda a gente estava sempre
preparada para disparar a curta distância do arame farpado. Que eu saiba,
porém, nunca o adversário tentou assaltar o aquartelamento.
Na manhã seguinte um destacamento
saía do recinto e percorria os arredores, procurando descobrir o local de onde
teria sido feita a flagelação. Umas vezes tinha êxito e o local era
cuidadosamente assinalado nas nossas cartas de tiro. Mas outras vezes nada se
descobria pela simples razão de o bombardeamento ter sido feito a partir do
território da Guiné-Conacri e os nossos militares cumprirem escrupulosamente a
ordem que tinham de não atravessar a fronteira.
As viaturas da Companhia
encontravam-se dispersas pela área do aquartelamento, em especial junto às
árvores para melhor protecção. E até ao princípio de 1969 havia algum gado para
consumo do pessoal. O último boi foi porém abatido por uma granada do PAIGC e a
isso se referia com certo humor o relatório-rádio do comando local, confirmando
assim o bom moral da unidade.
(iii) Missão: defender-se a si
próprio!
De qualquer forma, tornou-se
pouco a pouco evidente a inutilidade da presença de uma Companhia em Madina.
A tropa estava na Guiné para
defender a população civil que nos era afecta, tentando suster o seu compulsivo
aliciamento pelos guerrilheiros do PAIGC vindos do Senegal, a norte, ou da
Guiné-Conacri, a sul e a leste.
Procurava também evitar ou
dificultar a penetração desses guerrilheiros em território então considerado
nacional. E pretendia ainda impedir a destruição das estruturas económicas e
administrativas: pontes, estradas, edifícios, etc.
Ora em Madina e em todo o sudeste
guineense a sul do rio Corubal:
não havia população alguma;
não havia estruturas de qualquer
importância;
e a fronteira era totalmente
permeável em dezenas de quilómetros.
Então, se a tropa não estava a
proteger qualquer ponte nem qualquer tabanca e não tinha a menor possibilidade
de impedir penetrações territoriais, o que é que estava a fazer em Madina?
A resposta era simples: a
Companhia de Madina estava lá “para se defender a si própria”! Quando, afinal,
fazia tanta falta em outros pontos da Guiné!
Por outro lado, ponderou-se
também a possibilidade de o PAIGC aproveitar uma possível evacuação de Madina
pelas nossas tropas, para declarar a região como “libertada”.
Mas isso podia o PAIGC fazer em
qualquer outro ponto, do imenso sudeste guineense. Na zona de Beli, por
exemplo, que nós abandonámos havia muito tempo e onde nunca íamos por falta de
objectivo.
Aliás, mesmo com a Companhia em
Madina, o PAIGC podia declarar o sudeste guineense uma “zona libertada” e até
lá levar jornalistas estrangeiros, como parece que fez.
(iv) Evacuação: riscos calculados
Todas estas considerações foram
devidamente estudadas, bem como os principais riscos que a evacuação podia
acarretar.
Entre esses riscos contavam-se
várias possibilidades de actuação dos guerrilheiros do PAIGC. Como por exemplo:
- Aumentarem as flagelações e
bombardeamentos sobre Madina nas noites anteriores à manhã da “descolagem”
quando as viaturas da Companhia, já meio carregadas, se encontrassem mais
expostas;
- Lançarem sobre Madina um
bombardeamento maciço na madrugadas da partida, quando parte da coluna de
viaturas já estivesse fora do aquartelamento (cuja exiguidade não comportava
toda a coluna); tanto nesta possibilidade como na anterior, contava-se que o
PAIGC certamente detectaria o movimento desusual no interior de Madina;
- Montarem emboscadas à coluna em
diversos pontos da estrada Madina-Cheche; esta estrada corria quase a direito
no sentido norte-sul e, aqui e ali, era flanqueada por pequenas colinas de
onde, em deslocamentos anteriores, os guerrilheiros haviam lançado emboscados;
estava além disso minada com poderosas minas anticarro soviéticas;
- Tentarem dificultar a travessia
do rio Corubal no Cheche.
Claro que, ao reconhecerem-se
estes riscos, admitiam-se baixas da nossa parte pois a operação não era
simples.
(v) Operação Mabecos Bravios
Mas tudo se fez para que tais
baixas fossem mínimas. Em Bafatá, no comando do Sector, começou a ser elaborada
a Ordem de Operações [Ord Op].
No Gabu (então Nova Lamego)
construiu-se uma nova jangada que depois foi levada para o Cheche onde a que lá
estava foi devidamente reforçada.
Estas jangadas eram constituídas
por um forte estrado dotado de vedações laterais e assente em bidões vazios e
em três “barcos” formados por grandes troncos de árvores escavados. Estrutura
esta que, com a jangada descarregada, colocava o estrado a cerca de um metro da
água.
As jangadas eram consideradas
muito seguras e incapazes de se voltarem ou afundarem, desde que não fossem
excessivamente carregadas.
Calculava-se que aguentariam um peso de dez
toneladas. Mas para maior segurança a Ord Op proibia que fossem transportados
mais de 50 homens de cada vez.
Por seu lado, em Madina, os
motores e as suspensões das viaturas da Companhia foram cuidadosamente
revistos, não tendo o comando local tido pouco trabalho no carregamento de todo
o material, incluindo a parte delicada das munições, até então guardadas em
paióis subterrâneos.
No princípio do ano [de 1969], a
Ord Op foi levada ao Comando-Chefe, em Bissau, e apreciada e aprovada em
reunião de comandos.
O dia da evacuação foi marcado
para 9 de Fevereiro de 1969, sendo a operação designado por Mabecos Bravios.
Aos comandos das unidades que
forneciam contingentes de reforço foram dadas as respectivas ordens, com
indicação dos locais onde as suas tropas deviam ser colocadas (de helicóptero).
Alguns destes locais ficavam nas
colinas de onde anteriormente haviam sido lançadas, sobre a estrada, emboscadas
contra as nossas tropas. Outros ficavam na margem sul do Corubal, próximo do
Cheche.
(vi) Uma manobra de diversão
Fui para Madina na manhã da
véspera do dia D. [ O dia D era 1 de
fevereiro de 1969. ] Comigo foram 5 helicópteros pois eu queria executar com
eles uma operação de diversão que consistia e, por duas ou três vezes, enviar
os helis (vazios) para os locais de onde o PAIGC costumava bombardear o
aquartelamento. Dava assim a ilusão de que estava colocando forças nesses
locais, em emboscada.
A medida deve ter resultado pois
nessa noite não houve bombardeamento a Madina.
Foi em completa calma que a
complexa coluna auto se formou, com a parte dianteira já na estrada do Cheche.
Ao amanhecer iniciou-se o
movimento com as viaturas e respectivos reboques completamente carregados e a
grande maioria dos homens a pé.
Como era costume eu seguia à
frente com o meu guarda-costas e o homem do posto-rádio. Só os picadores nos
precediam, picando cuidadosamente a estrada com compridos ferros pontiagudos. E
excelente trabalho fizeram pois nenhuma mina rebentou embora tenham sido
levantadas 12 ou 14.
(vii) A visita do Bispo
[com-chefe, gen Spínola]
A progressão poderia ser lenta
mas parecia segura.
De tempos a tempos passávamos por
camiões e autometralhadoras destruídas em emboscadas anteriores. Também vi os
restos de um avião mas não sei se teria caído por acidente ou sido abatido. E
conseguiu-se recuperar uma autometralhadora que se encontrava abandonada na
berma da estrada.
A dada altura um helicóptero
sobrevoou-nos. Contactei pela rádio e verifiquei que era o Bispo, ou seja, o
General Spínola. Quase todas as manhãs o Comandante-Chefe saía de Bissau num
helicóptero e ia observar as principais operações que se realizavam na Guiné.
Mandei parar a coluna e montei
segurança ao lado da estrada. O heli pousou e o General Spínola acompanhou-me a
pé durante alguns quilómetros, demonstrando assim o apreço que a execução da
operação lhe estava merecendo. Depois foi-se embora, satisfeito.
Chegámos ao Corubal ao princípio
da noite sem termos sofrido qualquer emboscada. A travessia do rio começou
imediatamente com as jangadas trabalhando alternadamente.
Havia um cabo de aço estendido de
uma margem à outra, a ele ficando ligada a jangada em serviço, a qual era
empurrada por um pequeno barco com motor fora de bordo.
O rio tinha uma corrente muito
forte e uns 100 a 150 metros de largura. O motor do barquito levantava uma
pequena ondulação que formava um V.
Atravessei para o Cheche cujas
instalações eram semelhantes às de Madina, isto é, quase tudo abrigos
enterrados.
Durante toda a noite assisti ao
vai-vem das jangadadas. Parte dos destacamentos de reforço foram os primeiros a
atravessar o rio, formando logo uma coluna auto na estrada que partia de Cheche
para Nova Lamego.
A Companhia de Madina [a CCAÇ
1790,] seria a última a fazer a travessia, juntamente com dois Gr Comb da
[CCAÇ] 2405.
(viii) O desastre da jangada
Cerca das 9 ou 10 horas da manhã
apareceu um helicanhão que sobrevoou demoradamente toda a zona.
Depois pousou e eu fui ter com
ele procurando informar-me do que a tripulação tinha visto. Mas tinha chegado,
apareceu um soldado correndo para mim a gritar que a jangada se estava
afundando, logo após ter partido da margem sul.
Pedi imediatamente ao piloto
para... [linha inteira cortada na fotocópia] depois para a margem do Cheche
onde eu estava. Parecia vir normalmente carregada com homens e material.
(ix) Um comandante também chora
Quando chegou é que eu soube que
diversos homens tinham caído ao rio, não aparecendo mais. Verifiquei tratar-se
do pessoal que realizava a última travessia.
Quando se fez a chamada, viu-se
que faltavam quarenta e tal homens, seis dos quais nativos.
Não consegui controlar-me e
desatei a chorar, tal como aliás vi muitos valorosos militares a fazerem. Foi
assim que me encontrou o general Spínola que nesse dia também quisera ir ter
comigo.
Aguardámos horas, com o
helicóptero sobrevoando o local na esperança de localizar alguns dos
desaparecidos. Dois ou três bons nadadores também mergulharam na zona onde
acorrera o acidente. Nada foi encontrado.
Interroguei diversos militares
mas alguns nem podiam falar. Outros disseram-me que a jangada, logo após ter
partido da margem sul, tinha-se afundado um bocado, ficando o estrado rés-vés
com a água. Este afundamento era aliás natural desde que não fosse excessivo.
O estrado, como dissemos atrás,
ficava a cerca de um metro da água quando a jangada estava vazia. Esta
distância diminuía conforme o peso do carregamento mas o estrado normalmente
nunca chegava a ser coberto pela água.
Segundo parece, alguns dos homens
que seguiam junto às vedações laterais assustaram-se quando alguma água começou
a cobrir o estrado. Teriam então descido para o rio procurando segurar-se às
travessas laterais do estrado e continuar assim a travessia. Desta forma o peso
da carga diminuiria e a jangada subiria. Só que não se lembraram de que com o
equipamento e as munições cada um pesava mais de cem quilos.
Foi desta forma que uma operação
que decorrera sem qualquer baixa (ao contrário do que inicialmente se
esperava), viu o seu final tragicamente enlutado.
Durante toda a noite, desde as
seis da tarde da véspera até às 10 ou 11 da manhã seguinte, as jangadas tinham
trabalhado sem qualquer anomalia. Fizeram dezenas de travessias. E o azar logo
havia de aparecer na última e de forma tão dolorosa.
Nem o facto de na altura terem
ocorrido acidentes semelhantes (ou talvez ainda mais graves), com jangadas em
Moçambique, podia servir de lenitivo para o que nos sucedera na Guiné.
Dezenas de homens que tinham
vivido longos meses sob bombardeamentos quase diários, acabaram por morrer
afogados.
Hélio Felgas, Brigadeiro
(Digitalização, fixação/revisão
do texto, negritos, parênteses retos e
subtítulos: L.G.)
___________________
Notas do editor LG:
(*) Vd. poste de 25 de junho de
2008 > Guiné 63/74 - P2984: Op Mabecos Bravios: a retirada de Madina do Boé
e o desastre de Cheche (Maj Gen Hélio Felgas † )
(**) Vd. poste de 12 de fevereiro
de 2006 > Guiné 63/74 - P509: O desastre do Cheche: a verdade a que os
mortos e os vivos têm direito (Rui Felício, CCAÇ 2405)
(***) Último poste da série >
11 de janeiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27625: Documentos (50): Brochura
"Missão na Guiné", da autoria do Estado Maior do Exército. 3ª ed.
(Lisboa, SPEME, 1971, 78 pp.) - Parte VI: Informações úteis ("patacão",
pensão de família, SPM, vale de correio, diferenças horárias, Emissora
Nacional, TAP) (pp. 68-77)
Postado por Tabanca Grande Luís
Graça at 13:53
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Marcadores: Cap José Aparício,
CCAÇ 2405, desastre do Cheche, Documentos, Hélio Felgas (Maj Gen), José Manuel
Saraiva, Madina do Boé, Rui Felício, televisão, vídeos
1 comentário:
Anónimo disse...
A companhia era a CCAC 1790
segunda-feira, 9 de fevereiro de
2026 às 18:44:00 WET
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